La belle aventure de la Chasse

 

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  "Il avait ce défaut commun je crois, à nombre d'aviateurs, et qui devient chez eux une déformation professionnelle: la vie ne prenait pour lui sa parfaite saveur que risquée"

André Gide à Propos d'Antoine de Saint-Exupéry

 

 

 Bienvenue au royaume de mes avions et de mes livres !

 

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Mercredi 1 juillet 2009

Encore un crash !

Ça fait beaucoup, et c’est détestable pour les passagers qui vont craindre d’emprunter la voie des airs. C’est aussi terrible pour le constructeur Airbus qui subit, en un mois, la triste loi des séries, après le crash du vol Rio Paris. Et pourtant, aucun moyen de transport n’est plus sûr que l’avion, car il y a en moyenne 25 crashs et moins de 1000 morts dans le monde chaque année… et plus de 4200 morts sur les seules routes de France ! Chaque jour 20 000 mouvements aériens dans le ciel de France (1500 décollages de Roissy…), toutes les trois secondes un Airbus décolle dans le monde!

Pour le crash de l’Airbus A 310, de la compagnie Yemenia, reliant Sanaa, au Yémen, à Moroni, aux Comores, plusieurs hypothèses commencent à être émises dont l’état de l’appareil (au dire de responsables, dont notre secrétaire d’état aux transports) qui aurait fait l’objet de plusieurs contrôles techniques critiques en 2007...

N’oublions pas que dans tout accident aérien quatre grands facteurs sont à prendre en compte : le facteur technique (état de l’appareil), la météo locale (beaucoup de vents ce soir là), l’environnement (Géographie et équipements de la piste d’atterrissage, moyens de guidage, balisages lumineux…très modestes à Moroni ) le facteur humain (pilotage de l’appareil).

Attribuer à un seul de ces facteurs le crash à Moroni est impossible.

L’appareil aurait fait une première tentative d’atterrissage à Moroni avant de remettre les gaz pour une nouvelle présentation. Ceci signifie que l’atterrissage n’était pas possible lors de la première présentation (à contre QFU ? vent arrière ? perte de vue de la piste…) et que l’équipage aurait décidé de s’éloigner dans le circuit de piste (Evrd ? sans doute à très basse altitude, trop basse ?) pour se représenter à l’atterrissage dans de meilleures conditions.

Pour avoir fréquenté le terrain de Moroni je sais que la région est extrêmement « mal pavée », le Karthala, un volcan de plus de 2000 mètres d’altitude, jouxte la piste à l’aérologie si particulière (vents souvent forts, pluie…)

Les boites noires localisées et le témoignage de la seule survivante éclaireront sûrement les enquêteurs…

Lundi 29 juin 2009
...mais presque !
Pas sur la Lune, alors que Niel Amstrong y posait délicatement le pied, bientôt suivi par Buzz Aldrin, mais aux anges, en assistant à cette merveille interplanétaire, intersidérale, sidérante et étonnante :

 l'homme marchait sur la lune...

C'était il y a quarante ans, les deux astronautes américains venaient de réussir l'impossible sous l'oeil vigilant de Collins, troisième homme resté dans la cabine spatiale, Apollo 11, en orbite lunaire.
A cet instant précis j'étais au Caire, en Egypte, arrosant l'évènement en bonne compagnie, des hôtesses de la Luxair, une compagnie aérienne luxembourgeoise depuis longtemps oubliée. J'étais jeune et émerveillé par cet exploit extraordinaire qu'une rivalité Russo-américaine venait de rendre possible.
Gardons en tête ce fruit délicieux de la "guerre froide", pause dans un affrontement sans merci, une guerre aux multiples armes cataclysmiques qui heureusement ne furent jamais utilisées.
Réjouissons-nous aussi, si longtemps après, que la Lune intéresse à nouveau les Terriens, comme base spatiale avancée, courte échelle pour de nouvelles explorations vers de plus lointaines planètes, Mars...
Mardi 23 juin 2009

Le 18 juin 2009, le comité d’orientation de l’aviation de chasse (Comorac) a été créé en accord avec les directives du chef d’état-major des armées pour l’année 2009.

Ces dernières s’appuient sur le Livre blanc sur la Défense et la sécurité nationale qui stipule :

«les avions de combat de l’armée de l’air et de l’aéronautique navale seront regroupés, sous le commandement du chef d’état-major des armées, en un parc unique, qui ne comprendra à terme que des Rafale et des Mirage 2000 D modernisés, dont la gestion sera assurée par l’armée de l’air. Cette dernière veillera, en liaison avec la Marine nationale, à dégager toutes les synergies possibles en matière d’organisation, de soutien et de préparation des forces.»


Coprésidée par les majors généraux de l’armée de l’air et de la Marine nationale, le général Jean-Paul Paloméros et l’amiral Jacques Launay, la première réunion du comité s’est tenue le jour même de sa création.
Son objectif est double : dresser un point de situation de la flotte d’avions de chasse et arrêter les premiers sujets de réflexion et d’orientation.

 

Outil de réflexion et de pilotage, le Comorac se réunira tous les six mois. Son mandat, validé par les états-majors des deux armées, fixe les orientations dans plusieurs domaines, dont l’entraînement et la préparation des forces, la coordination des activités opérationnelles, la formation du personnel, le soutien logistique et technique, la réflexion capacitaire et le retour d’expérience.

Après ça on peut se féliciter de cette véritable révolution doctrinale en remarquant que les chasseurs qu'ils soient de la Marine ou de l'Armée de l'air ne jouent pas au billard à quatre bandes avant de décider quelque chose mais qu'ils vont droit au but. Et c'est pareil avec les femmes..!

Lundi 22 juin 2009

Assistons-nous progressivement à l'obsolescence du système d'armes baptisé "avion de chasse" apparu durant la première guerre mondiale ?


La réponse n'est pas simple. On connaît des précédents dans d’autres armes, avec la disparition des grands cuirassés des années 40, de la cavalerie à cheval…

Le besoin de supériorité aérienne, c'est-à-dire de domination de la 3eme dimension, est plus prégnant que jamais pour les guerres futures…L’aviation permet la concentration immédiate de la puissance de feu sur un large territoire et dans la profondeur du dispositif ennemi. Et donc interdire l’exercice de cette puissance à l’adversaire est une condition du succès qui nécessite d’avoir la supériorité aérienne par tous les moyens. C’est une constante enseignée dans toutes les écoles de guerre : l ‘acquisition de la supériorité aérienne et un préalable à tout autre engagement, car elle empêche l’adversaire de faire peser une menace inacceptable sur les troupes alliées en les privant par ailleurs de toute mobilité.

On peut envisager des tas de possibilités dépendant de l’évolution des technologies et des doctrines pour dénier à l’adversaire l’exercice de sa puissance aérienne. En fait les paramètres principaux qui orientent la manière dont la supériorité aérienne s’obtient par avions pilotés ou pas sont de trois ordres :


·        L’autoprotection et la discrétion grâce à la furtivité, et aux contre-mesures actives et passives rendant l’appareil « invisible et invulnérable »


Il s’agit là d’un domaine de recherche permanent qui a abouti à des appareils comme le F117 ou le  F-22 Raptor (le top du top américain) dont la signature radar est celle d’une boule de pétanque et qui sont équipés de moyens d’alerte et de brouillage et de leurres contre les radars ennemis, au sol ou embarqués, et contre les missiles infrarouges et électromagnétiques…

 


·        La réactivité, la manœuvrabilité et l’autonomie, c’est à dire la capacité à faire face à l’imprévu.

« L’intelligence » du vecteur aérien doit lui permettre de s’affranchir du brouillage éventuel des liaisons qui le renseignent sur la situation tactique, la position et la force de la menace et des amis, et le pilotent dans le cas d’un drone. La vulnérabilité des liaisons hertziennes ou autres ne doit pas être un handicap qui le prive d’autonomie. La manœuvrabilité et la réactivité permettant de contrer les initiatives de l’adversaire de façon rapide et déterminé, en appréciant ses capacités et sa tactique, en le surprenant, doivent s'être également acquises…l’effet de surprise !


·        Les coûts d’achat et de possession ainsi que le taux d'attrition prévisible entrent pour une bonne part dans le « deal » de faisabilité…


Si les drones armés ou pas mènent une belle guerre en Afghanistan, dans un contexte de supériorité aérienne quasi absolue, ils ne répondent pas à tous les critères énoncés précédemment, en particulier pour les missions de défense aérienne Air Air où leur réactivité est faible et où la difficile question de l’identification de la cible pour éviter les tirs fratricides ajoute à la complexité. L’intelligence artificielle évoluera à leur profit au point de pouvoir leur confier plus de missions seuls ou en flottille, avec d’autres appareils pilotés pour les guider. Les avions de chasse actuels et attendus comme le F-35 leur sont encore largement supérieurs et pour longtemps…

 

             Vous pensez Cyber..?

 

Une autre idée répond à tous ceux qui imaginent volontiers une guerre "presse-bouton" par l'intermédiare de robots qui attaqueraient et défendraient en affrontant d'autres robots sophistiqués,... un scénario hollywoodien. Ce serait sans compter sur la cyber guerre s'en  prenant aux "hard "et au  "soft" des ordinateurs , des systèmes et des réseaux qu'il faudra protéger et durcir de mieux en mieux ,et pas seulement par des cages de Faraday mais aussi par des barrages anti intrusion., anti brouillage, anti.. la guerre électronique cybernétique, offensive et défensive, a de beaux jours devant elle... Barack Obahma ne vient-il pas de créer un "cyber" commandement militaire prenant en compte cette difficile question ?


Ouf je vais pouvoir garder ce blog encore quelque temps !

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